En cherchant un vélo électrique à prix accessible, j’avais repéré les modèles proposés par cette marque espagnole qui commercialise principalement en ligne. Plusieurs propriétaires rapportent aujourd’hui des problèmes récurrents avec leurs batteries qui cessent brutalement de fonctionner ou ne se rechargent plus. Ces pannes surviennent dans diverses circonstances : après une décharge complète jusqu’à la dernière barre d’autonomie, suite à une période d’inutilisation de quelques semaines, ou même pendant un usage régulier sans signe avant-coureur. J’ai compilé les témoignages d’utilisateurs confrontés à ces dysfonctionnements, analysé les problèmes techniques identifiés par certains passionnés qui ont ouvert leurs batteries, et recueilli les avis contradictoires concernant le service après-vente. Mon objectif est d’aider les propriétaires face à une batterie défaillante à comprendre les causes possibles de ces arrêts, évaluer les recours disponibles, et identifier les solutions techniques envisageables pour remettre leur vélo électrique en état de marche.
Les pannes de batterie les plus fréquemment rapportées par les utilisateurs
Les témoignages convergent vers plusieurs types de dysfonctionnements récurrents affectant les vélos électriques Moma Bikes. De nombreux propriétaires constatent que leur batterie refuse totalement de se recharger après avoir roulé jusqu’à épuisement complet, quand l’affichage n’indique plus qu’une seule barre d’autonomie restante. Quelques jours après cette décharge totale, le vélo devient complètement inutilisable, l’écran ne s’allumant plus du tout malgré la mise en charge avec le chargeur d’origine.
D’autres cas problématiques concernent les périodes de non-utilisation, même relativement courtes. Après quelques semaines sans sortir le vélo, certains utilisateurs découvrent que leur batterie est totalement morte, le display restant désespérément éteint. Un propriétaire d’ebike26 acheté trois ans auparavant rapporte des arrêts de plus en plus fréquents pendant l’utilisation : son vélo s’interrompt tous les cinq mètres dès que l’assistance se met en route, rendant celle-ci totalement inefficace pour le moindre trajet.
Ces problèmes touchent différents modèles comme le fatbike et l’EBIKE PRO 28. Certains propriétaires mentionnent également que leur batterie sort régulièrement de son socle pendant l’utilisation, provoquant l’arrêt brutal du moteur. L’affichage du niveau de charge présente aussi des anomalies : il reste longtemps au maximum avant de chuter très rapidement vers zéro, rendant impossible toute estimation fiable de l’autonomie restante.
Ces dysfonctionnements surviennent parfois dès les premiers mois, même sur des vélos peu utilisés ou entretenus selon les recommandations du fabricant. Un utilisateur ayant parcouru environ 1500 kilomètres en quatorze mois, soit deux à trois trajets hebdomadaires de vingt kilomètres aller-retour, a déjà subi plusieurs pannes majeures incluant des problèmes de display et de capteur moteur. Ces retours d’expérience soulèvent des interrogations sérieuses concernant la conception et la qualité des batteries installées sur ces vélos électriques vendus à prix réduit.
Batteries non conformes : la découverte d’une configuration technique trompeuse
Des propriétaires expérimentés en électronique ont fait une découverte troublante en analysant la configuration réelle de leurs batteries. Une batterie commercialisée comme 48V 13s affiche en réalité 50,4 volts en pleine charge lorsqu’on la mesure avec un multimètre. Après calculs, cette valeur correspond à une configuration 12s et non 13s comme spécifié sur les documents commerciaux.
L’ouverture de la batterie a confirmé cette non-conformité : la configuration réelle est 12s5p avec soixante cellules de 2500mAh, alors que l’annonce mentionne une configuration 48V 13s. Le voltage nominal s’établit donc à 44,4V et non 48V comme promis. Cette découverte a été corroborée par plusieurs utilisateurs sur différents forums spécialisés, notamment sur esprit roue.
| Configuration | Voltage annoncé | Voltage réel | Nombre de cellules |
|---|---|---|---|
| Annoncée (13s) | 48V | – | 52 cellules (13s4p) |
| Réelle (12s) | – | 44,4V nominal / 50,4V charge | 60 cellules (12s5p) |
| Contrôleur installé | 48V | 43V | – |
Le contrôleur installé présente également des spécifications inadaptées : il indique 43V au lieu de 48V, avec un voltage de coupure particulièrement bas fixé à 35V plus ou moins 1V. Cette valeur peut descendre jusqu’à 34V, ce qui correspond à environ 2,9V par cellule individuelle. Or, ce niveau est reconnu par les spécialistes en batteries lithium-ion comme dangereux pour la longévité des cellules, susceptible de les endommager de manière irréversible.
La notice du fabricant contient une mention révélatrice : elle indique de ne pas décharger complètement la batterie sous peine que le chargeur ne puisse plus la régénérer. Cette formulation transfère astucieusement la responsabilité sur l’acheteur, alors que la configuration technique elle-même favorise précisément ce type de problème avec son voltage de coupure inadapté. J’observe que cette non-conformité concerne plusieurs modèles utilisant exactement la même configuration électrique : VTT et fatbike partagent identiques batteries, contrôleurs et chargeurs, seul le display différant entre les versions.
Le service après-vente Moma Bikes : expériences contradictoires
Les retours concernant le service après-vente se révèlent extrêmement partagés selon les utilisateurs. Certains propriétaires rapportent des expériences très positives avec un SAV réactif et professionnel. Ils mentionnent des interlocutrices comme Pauline, Sophie, Cristina et Alexandra qui ont résolu leurs problèmes rapidement, avec remplacement de pièces défectueuses en garantie et suivi de qualité. Ces utilisateurs satisfaits soulignent des réponses rapides et claires, accompagnées de photos et vidéos pour guider efficacement les réparations nécessaires.
- Réactivité et professionnalisme dans certains dossiers
- Remplacement de batteries défectueuses sans frais en garantie
- Communication claire avec documentation visuelle
- Suivi du colis impeccable pour les retours
- Équipe à l’écoute et disponible selon témoignages positifs
Ces expériences contrastent fortement avec les témoignages négatifs d’autres propriétaires qui décrivent un SAV peu réactif ou totalement absent. Certains rapportent des vélos en panne depuis quinze jours ou plusieurs semaines sans obtenir le moindre retour, même après relances répétées. Un utilisateur confronté à une erreur 12 affichée sur son display n’a reçu aucune réponse du service client pendant toute cette période d’immobilisation.
Le SAV propose parfois le remplacement du display pour soixante euros plus quatorze euros de frais d’envoi, sans pouvoir garantir que cela résoudra effectivement le problème, avouant ne pas être certain que l’écran soit responsable de la panne. Cette proposition interroge sur la capacité de diagnostic à distance et l’efficacité des solutions proposées.
- Nécessité de renvoyer le vélo dans les ateliers en Espagne
- Frais de port potentiellement élevés même en garantie
- Délais d’immobilisation prolongés pendant le transport
- Difficulté à organiser l’enlèvement avec les transporteurs
- Promesses de passage non tenues pendant des semaines
Un utilisateur ayant exposé en détail les problèmes de configuration de sa batterie et les risques liés au voltage de coupure inadapté a reçu une réponse particulièrement troublante : le SAV lui a annoncé qu’il ne donnerait plus suite à ses emails. Cette fin de non-recevoir face à des questions techniques légitimes questionne sur la volonté réelle de résoudre les problèmes structurels identifiés par les utilisateurs les plus techniques.
Solutions et alternatives face à une batterie défaillante
Face à une panne de batterie, les propriétaires se heurtent rapidement à la difficulté d’accès aux pièces détachées. Une batterie de remplacement coûte environ cinq cents euros sur les rares sites spécialisés comme velobatterie, soit presque le prix d’un vélo neuf, avec paradoxalement une puissance inférieure à l’originale. Les batteries ne sont généralement pas disponibles sur le site officiel, et les contrôleurs 43V restent introuvables sur le marché traditionnel.
- Vérifier d’abord que le chargeur fonctionne correctement
- Tester le voltage à différents points du circuit
- Identifier si le problème vient du contrôleur ou du display
- Mesurer la tension aux bornes de la batterie au multimètre
Pour les utilisateurs expérimentés en électronique, plusieurs options techniques se dessinent. La première consiste à acheter un ensemble complet contrôleur-display-faisceau sur des plateformes comme AliExpress, pour un coût similaire au display seul proposé par le SAV. Cette solution nécessite de vérifier que le contrôleur rentre dans l’emplacement prévu et que les fiches moteur sont compatibles avec le câblage existant.
- Mesurer précisément l’espace disponible pour le contrôleur
- Identifier le type de connecteurs sur le moteur
- Vérifier la compatibilité du capteur de pédalage
- Commander un ensemble complet compatible en voltage
- Prévoir des adaptateurs si les connecteurs diffèrent
Une option plus avancée implique l’installation d’un VESC, un contrôleur programmable permettant de définir entièrement les paramètres de voltage maximum, nominal et de coupure. Cette solution offre une flexibilité totale pour adapter ultérieurement une autre batterie 48V en reconfigurant simplement les paramètres. L’incertitude concerne la complexité de connexion au moteur, à la batterie et au capteur PAS, qui peut nécessiter des adaptations spécifiques.
Le remplacement complet du système électrique représente une solution radicale mais pérenne : installer une véritable batterie 48V avec un contrôleur et un display adaptés garantit des performances optimales et une longévité accrue. Cette option nécessite parfois des adaptations mécaniques, notamment pour le porte-bagages qui ne se monte pas directement sur ces cadres élargis au niveau des roues, imposant une fabrication sur-mesure par soudure.
- Choisir une batterie certifiée avec BMS de qualité
- Vérifier la compatibilité mécanique du nouveau système
- Prévoir les adaptations du porte-bagages si nécessaire
- Budgétiser l’ensemble des composants avant de commencer
Le reconditionnement des cellules constitue une alternative économique nettement moins coûteuse qu’une batterie neuve. Des professionnels spécialisés remplacent les cellules défectueuses par des éléments neufs de qualité supérieure, tout en conservant le boîtier et le BMS d’origine s’ils sont fonctionnels. Cette solution convient particulièrement quand le problème provient effectivement des cellules endommagées par les décharges profondes.
Avant d’envisager des dépenses importantes, je recommande de vérifier méthodiquement que le chargeur fonctionne correctement en mesurant sa tension de sortie. Un chargeur défaillant peut simuler une panne de batterie alors que celle-ci reste parfaitement fonctionnelle. Menacer de contacter une association de consommateurs peut également débloquer certaines situations avec le SAV, particulièrement quand les non-conformités techniques sont documentées précisément avec photos et mesures à l’appui.
